Non occorre un aeroporto per ogni paese: l’Etna, la cenere e gli allocchi dell’epoca digitale

Prima di Facebook il vulcano eruttava senza chiedere consenso. Oggi, a giudicare dal racconto collettivo, avrebbe persino imparato a scegliere Ferragosto per aumentare la propria popolarità

Diciamolo subito, prima che qualcuno proponga una pista d’atterraggio accanto a ogni campanile: la chiusura dell’aeroporto di Catania causata dalla cenere dell’Etna è un problema reale, serio e particolarmente gravoso per migliaia di passeggeri.

Ma proprio perché è serio meriterebbe di essere studiato con dati, competenza e razionalità, non trasformato nell’ennesimo campionato regionale delle soluzioni immediate.

Quando Fontanarossa chiude, si ripresenta puntualmente l’idea risolutiva: costruiamo un altro aeroporto. Magari a Enna, perché si trova al centro della Sicilia ed è più lontana dall’Etna.

Il ragionamento sembra semplice: se la cenere cade a Catania, spostiamo la pista di qualche decina di chilometri e il problema scompare.

Sembra semplice perché è un ragionamento fatto a bassa quota, quella normalmente frequentata dagli asini volanti.

La cenere vulcanica, purtroppo, vola molto più in alto.

Si può spostare una pista, non lo spazio aereo

Il rischio per l’aviazione non dipende soltanto dalla cenere depositata sulla pista. Una nube vulcanica può contaminare le rotte di avvicinamento, quelle di partenza e interi settori dello spazio aereo anche quando, osservando il terreno, tutto sembra perfettamente pulito.

La direzione della nube dipende dai venti alle diverse quote, dall’altezza della colonna eruttiva, dalla durata dell’emissione e dalla dimensione delle particelle.

Per questo la cenere non disegna un cerchio ordinato intorno al cratere: può formare un corridoio, un ventaglio oppure dividersi e procedere in direzioni differenti.

Enna dista dall’Etna circa 65–70 chilometri. Reggio Calabria si trova a una distanza analoga, mentre Comiso è a circa 85–90 chilometri. Tutte queste aree possono essere raggiunte dalla cenere o trovarsi lungo le traiettorie necessarie agli aeromobili.

Non si tratta soltanto di una nostra supposizione.

Dal 2011 l’ENAC dispone di una specifica circolare dedicata all’operatività degli aeroporti di Catania-Fontanarossa, Comiso e Reggio Calabria, oltre che degli spazi aerei associati, in presenza di attività eruttiva dell’Etna.

Se l’autorità italiana per l’aviazione civile ha ritenuto necessario predisporre procedure comuni per questi tre aeroporti, significa che il problema non coincide esclusivamente con la pista di Fontanarossa.

Comiso è certamente utile come aeroporto complementare, ma l’esperienza dimostra che non è immune. Durante l’emergenza dell’agosto 2026 è stato inizialmente utilizzato per accogliere parte del traffico dirottato da Catania, ma successivamente ha dovuto sospendere le operazioni perché la cenere aveva interessato lo spazio aereo e raggiunto la pista.

Nel giro di pochi giorni l’aeroporto alternativo è diventato parte della stessa emergenza dalla quale avrebbe dovuto proteggerci.

Non perché Comiso sia inutile, ma perché un aeroporto non diventa automaticamente l’alternativa di un altro soltanto per la vicinanza geografica.

Servono capacità, piazzali, personale, collegamenti, mezzi di assistenza e, soprattutto, uno spazio aereo utilizzabile.

Neppure cento chilometri rappresentano una garanzia

Agrigento si trova a circa 130 chilometri dall’Etna, Palermo città a circa 165 e l’aeroporto di Punta Raisi a oltre 170. Sono distanze che riducono notevolmente la probabilità di contaminazione diretta, ma non producono immunità.

Nell’agosto 2026 la cenere dell’Etna ha raggiunto Malta, distante circa 220 chilometri.

Non furono cancellati soltanto i collegamenti con Catania perché Fontanarossa era chiuso: la nube si trovava sopra le isole maltesi e condizionò direttamente lo spazio aereo locale.

L’11 agosto furono cancellati 19 voli, fra 10 arrivi e 9 partenze, mentre numerosi altri subirono ritardi o modifiche operative. L’aeroporto rimase formalmente aperto, ma con un’operatività sensibilmente limitata.

Se la cenere può condizionare Malta, sostenere che un aeroporto nell’Ennese sarebbe al riparo dall’Etna diventa difficile.

Potrebbe essere meno frequentemente interessato dalla ricaduta al suolo rispetto a Fontanarossa, ma continuerebbe a dipendere dalla direzione dei venti, dall’altezza raggiunta dalla colonna eruttiva e dalla posizione della nube.

Anche Reggio Calabria ha già sperimentato direttamente il problema: il 27 aprile 2017 i venti trasportarono la cenere verso lo Stretto di Messina e provocarono la chiusura dello scalo, con voli dirottati su Lamezia Terme.

Nel luglio 2026 fu chiuso anche lo spazio aereo di Sigonella, con la sospensione di decolli e atterraggi nella base militare.

Questi episodi dimostrano che si può spostare una pista, ma non si può spostare lo spazio aereo necessario per raggiungerla.

Palermo e le Madonie

Le Madonie possono aiutare parzialmente Palermo, soprattutto contro il trasporto della cenere negli strati atmosferici più bassi. Ma non rappresentano un muro.

Le loro cime raggiungono circa 2.000 metri, mentre le colonne vulcaniche prodotte dall’Etna possono salire per diversi chilometri. In alta quota la cenere passa sopra le montagne senza pagare pedaggio.

Palermo resta normalmente operativo soprattutto grazie alla distanza, alla posizione geografica e ai venti generalmente favorevoli, non perché abbia ricevuto dall’Etna un lasciapassare permanente.

Non risultano, nella documentazione che abbiamo individuato, episodi recenti paragonabili a quelli di Comiso, Reggio Calabria o Malta nei quali Punta Raisi sia stato chiuso direttamente dalla cenere dell’Etna.

Palermo e Trapani subiscono però un altro tipo di problema: devono assorbire una parte del traffico dirottato dalla Sicilia orientale.

Aumentano così i movimenti, i passeggeri da assistere, i bagagli da gestire e la necessità di trasferimenti terrestri verso Catania e le altre destinazioni originarie.

La distanza può proteggere la pista dalla ricaduta più frequente della cenere; non risolve automaticamente la gestione di decine o centinaia di voli riprogrammati.

L’Etna ha scoperto Ferragosto

C’è poi una coincidenza singolare. Negli ultimi anni alcune fra le interruzioni più visibili sono avvenute proprio nei periodi di maggiore traffico:

• Natale 2018;
• Ferragosto 2023;
• luglio e Ferragosto 2024;
• luglio e settimana di Ferragosto 2026.

Scientificamente non possiamo sostenere che l’Etna programmi le eruzioni sulla base del calendario turistico.

Per verificare se esista realmente una maggiore frequenza stagionale bisognerebbe analizzare almeno vent’anni di emissioni di cenere, venti alle diverse quote, chiusure aeroportuali e volumi giornalieri del traffico aereo.

Possiamo però riconoscere che la coincidenza degli ultimi anni è notevole e che una chiusura di otto ore il 14 agosto produce conseguenze molto diverse da una chiusura della stessa durata in una tranquilla giornata invernale.

A Ferragosto ci sono più passeggeri, più voli, meno camere disponibili, meno automobili a noleggio e minore capacità residua negli aeroporti alternativi. La stessa quantità di cenere genera quindi una crisi organizzativa, economica e comunicativa molto più grande.

Prima di Facebook, naturalmente, l’Etna non emetteva cenere.

O, almeno, nessuno lo sapeva.

Il vulcano eruttava senza consenso, senza dirette, senza fotografie dei sedili occupati, senza passeggeri intervistati ogni tre minuti e senza opinionisti pronti a spiegare dove costruire il prossimo aeroporto.

Poi l’Etna ha scoperto l’algoritmo.

Ha compreso che eruttare a febbraio procura qualche fotografia, mentre farlo a Ferragosto garantisce copertura nazionale, collegamenti in diretta, polemiche politiche e milioni di interazioni.

Da allora, secondo la Realtologia applicata, avrebbe cominciato a scegliere accuratamente i periodi di vacanza per aumentare la propria popolarità.

Il vulcano, in fondo, è diventato un influencer.

La cenere è il suo contenuto e Fontanarossa il principale ufficio stampa.

La filiera dell’indignazione

Il meccanismo contemporaneo è ormai collaudato.

Accade un evento naturale. Migliaia di persone subiscono un disagio reale. I telegiornali cercano immediatamente una storia individuale capace di rappresentarlo. La stampa individua una vittima e, possibilmente, anche un colpevole. Facebook raccoglie il racconto, elimina le ultime sfumature e lo trasforma in indignazione collettiva.

Così scopriamo cinque passeggeri che, per raggiungere Roma, avrebbero pagato 500 euro ciascuno per un taxi partito da Catania.

Duemilacinquecento euro fanno certamente impressione.

Ma un giornalista dovrebbe domandare: perché hanno scelto il taxi? Non erano disponibili automobili a noleggio? Nessuno dei cinque poteva guidare? Avevano verificato treni, autobus, traghetti o voli da altri aeroporti? Quanto costavano le alternative? La tariffa era stata comunicata prima e liberamente accettata?

Un viaggio Catania–Roma significa circa 800 chilometri, attraversamento dello Stretto, pedaggi, carburante, nove o dieci ore di guida e probabilmente un ritorno senza passeggeri.

Cinquecento euro a persona sono molti, ma non dimostrano automaticamente che il tassista sia uno sciacallo.

Se cinque persone scelgono volontariamente una soluzione privata particolarmente costosa, il tassista non ha fatto eruttare l’Etna, non ha cancellato il volo e non ha impedito loro di noleggiare un’automobile.

Eppure il titolo indignato funziona meglio dell’analisi.

Il giornalista frettoloso non verifica se il prezzo sia assurdo: verifica soltanto se possa fare arrabbiare il pubblico.

Cronisti o terminali delle veline?

Non tutti coloro che raccontano un fatto svolgono lo stesso lavoro.

Il cronista riceve una notizia e la riferisce. Il giornalista dovrebbe controllarla, inserirla nel contesto, cercare ciò che manca e formulare le domande capaci di mettere in crisi la prima versione.

Oggi, troppo spesso, le redazioni funzionano come terminali di distribuzione.

Arriva il comunicato della politica, dell’azienda, della Procura, delle forze dell’ordine o dell’ufficio stampa. Viene accorciato, titolato e pubblicato. Se contiene una storia emotivamente efficace, nessuno si preoccupa di rovinarla con troppe verifiche.

Accade nella cronaca giudiziaria, dove un’ipotesi accusatoria può trasformarsi immediatamente in una sentenza televisiva.

Accade nella cronaca economica, dove una cifra isolata diventa la prova di uno scandalo.

Accade con l’Etna, dove una settimana eccezionale sembra dimostrare improvvisamente che l’aeroporto sia sempre stato collocato nel luogo sbagliato.

L’allocco televisivo non inventa necessariamente la notizia: elimina tutte le domande che potrebbero rovinarla.

Gli allocchi digitali e quelli genitali

Dopo la televisione arrivano i social.

L’allocco digitale riceve il servizio del telegiornale, lo condivide e aggiunge una certezza. Non conosce la differenza fra cenere sulla pista e cenere in quota, non ha mai letto una carta dei venti, ma sa esattamente dove costruire un aeroporto internazionale.

Poi interviene l’allocco genitale.

Non mostra il proprio talento digitale: esibisce la parte più istintiva, aggressiva e vanitosa del carattere. Non discute per comprendere, ma per occupare lo spazio. Non cerca una soluzione: cerca qualcuno da accusare.

Facebook avrebbe potuto diventare la più grande piazza di confronto della storia umana. È diventato spesso il luogo nel quale il talento digitale resta nascosto, mentre i genitali caratteriali vengono esposti in primo piano.

Il risultato è una catena perfetta:

Fatto complesso, racconto semplificato, titolo indignato, servizio televisivo, condivisione digitale, certezza collettiva.

E tutti vissero felici e contenti nell’epoca di Facebook.

Non occorre un aeroporto per ogni paese

La Sicilia non ha bisogno di una pista costruita ogni volta che un territorio vuole sentirsi centrale. Ha bisogno di un sistema regionale capace di funzionare come una rete.

E, fortunatamente, a mio avviso alcuni governi regionali di centrodestra qualcosina hanno fatto.

Catania deve continuare a svolgere il proprio ruolo di principale porta della Sicilia orientale. Comiso deve essere rafforzato come scalo complementare, conoscendone però anche i limiti. Palermo e Trapani devono poter assorbire una parte del traffico straordinario.

Ma soprattutto occorrono procedure automatiche, predisposte e concordate prima dell’emergenza:

• autobus immediatamente disponibili;
• treni straordinari;
• biglietti integrati;
• informazione unificata;
• assistenza reale ai passeggeri;
• trasferimenti organizzati dalle compagnie;
• redistribuzione programmata dei voli;
• accordi preventivi con autonoleggi e strutture ricettive.

Non si può impedire all’Etna di eruttare e non si può ordinare al vento di soffiare nella direzione più conveniente.

Si può però evitare che ogni eruzione venga gestita come se fosse la prima della storia.

La politica dovrebbe costruire questa rete, non promettere un aeroporto a ogni provincia.

Il giornalismo dovrebbe verificarne il funzionamento, non limitarsi a contare i passeggeri distesi sul pavimento.

I social potrebbero aiutare a distribuire informazioni utili, anziché trasformare ogni ritardo in una guerra civile digitale.

La cenere dell’Etna è un problema reale.

Il resto, molto spesso, è cenere comunicativa: quella prodotta dalle parole bruciate troppo rapidamente, dalle soluzioni lanciate senza studio e dalle polemiche che oscurano la realtà più della nube vulcanica.

L’Etna continuerà a eruttare, con o senza il nostro consenso.

La vera sfida non è spostare il vulcano, né disseminare la Sicilia di aeroporti. È imparare finalmente a distinguere una crisi naturale da una crisi organizzativa e entrambe da una crisi di ragionamento.

Perché possiamo anche costruire un nuovo aeroporto.

Ma se gli asini volanti continueranno a volare troppo basso, non riusciranno comunque a vedere dove viaggia la cenere.

l cielo sopra gli aeroporti è uno solo

Quello della cenere vulcanica non è un problema esclusivamente siciliano. Nel mondo numerosi aeroporti operano in territori interessati da vulcani attivi e devono convivere con procedure di sorveglianza, bollettini aeronautici, modifiche delle rotte, pulizia delle piste e possibili sospensioni dell’attività.

In Giappone, per esempio, il Sakurajima è sottoposto a una continua sorveglianza aeronautica da parte del Tokyo Volcanic Ash Advisory Center. I bollettini pubblicati dalla Japan Meteorological Agency indicano posizione, quota e direzione prevista delle nubi di cenere, dimostrando quanto il fenomeno sia trattato come un problema dello spazio aereo e non soltanto del territorio circostante.

La stessa rete internazionale controlla i vulcani dell’Indonesia, delle Filippine, dell’Alaska, dell’America centrale, delle Ande e di tutte le altre grandi regioni vulcaniche. Non si cerca un aeroporto miracolosamente immune: si cerca di conoscere in tempo la posizione della nube e di impedire agli aeromobili di attraversarla.

Il caso di Anchorage è particolarmente istruttivo. Il 18 agosto 1992 un’eruzione del monte Spurr, situato circa 125 chilometri a ovest della città, trasportò sopra l’area aeroportuale una quantità di cenere sufficiente a depositarne da uno a tre millimetri. L’Anchorage International Airport, la base aerea di Elmendorf e l’aeroporto di Merrill Field furono chiusi. La sola rimozione della cenere dagli aeroporti e la protezione degli aeromobili costarono fra 650.000 e 683.000 dollari.

Centoventicinque chilometri, dunque, non furono sufficienti a separare l’aeroporto dal vulcano.

Una nube vulcanica può raggiungere in pochi minuti le quote percorse dagli aerei a reazione e, trasportata dai venti, estendersi in pochi giorni su aree vastissime. La cenere non deve necessariamente cadere sulla pista: è sufficiente che attraversi le aerovie, le rotte di avvicinamento o quelle di partenza. È per questo che l’ICAO ha istituito una rete mondiale di Volcanic Ash Advisory Centers incaricati di osservare e prevedere gli spostamenti delle nubi vulcaniche.

La dimostrazione più clamorosa arrivò nell’aprile 2010 dall’Islanda.

L’eruzione dell’Eyjafjallajökull produsse una nube di cenere finissima che i venti trasportarono sopra l’Europa. Il vulcano non si trovava accanto a Heathrow, Charles de Gaulle, Francoforte, Amsterdam o Fiumicino. Eppure, secondo un documento presentato all’Assemblea dell’ICAO, vennero chiusi oltre 300 aeroporti, corrispondenti a circa il 75 per cento del traffico aereo europeo.

EUROCONTROL stimò più di 100.000 voli cancellati e circa dieci milioni di passeggeri coinvolti. Le limitazioni interessarono 23 Paesi dell’Europa settentrionale e centrale e produssero conseguenze sui collegamenti aerei di tutto il mondo.

Non vennero bloccati soltanto gli aeroporti vicini al vulcano.

Venne bloccato il cielo che li collegava.

Se una nube partita dall’Islanda è riuscita a paralizzare oltre 300 aeroporti europei, immaginare che una pista costruita a 65 o 70 chilometri dall’Etna possa ricevere una sorta di immunità vulcanica significa continuare a osservare il problema dal livello del terreno.

Si può spostare una pista, costruirne un’altra e prometterne perfino una per ogni provincia.

Il cielo, purtroppo per gli asini volanti, rimane uno solo.

Nota sulla realizzazione

Questo articolo è stato ideato, diretto e revisionato dall’autore con il supporto dell’intelligenza artificiale nella ricerca e nel confronto delle fonti, nell’elaborazione del testo e nella realizzazione di alcune immagini illustrative.

Le fotografie dell’Etna e dell’aeroporto di Catania appartengono all’archivio UNO@UNO. Le immagini generate o rielaborate con l’intelligenza artificiale hanno finalità esclusivamente narrative ed esplicative e non costituiscono fotografie documentarie né carte aeronautiche ufficiali.

La selezione delle fonti, le valutazioni espresse e la responsabilità editoriale dei contenuti restano interamente dell’autore.

Documentazione e fonti

La documentazione ufficiale e giornalistica conferma che gli effetti dell’attività dell’Etna non riguardano esclusivamente Fontanarossa:

• ENAC – Operatività degli aeroporti di Catania-Fontanarossa, Comiso e Reggio Calabria in presenza di attività eruttiva dell’Etna
• ENAC – Procedure comuni per Catania, Palermo e Comiso in caso di cenere vulcanica
• TTG Italia – Reggio Calabria chiuso il 27 aprile 2017 per la cenere dell’Etna
• RaiNews – Chiuso lo spazio aereo di Sigonella nel luglio 2026
• ANSA – Sospese le attività di volo a Comiso nell’agosto 2026
• ANSA – Cenere sulla pista e nuova chiusura temporanea di Comiso
• Reuters – La nube dell’Etna condiziona direttamente i voli di Malta

• ICAO – Conseguenze dell’eruzione dell’Eyjafjallajökull sull’aviazione europea: oltre 300 aeroporti chiusi, 23 Paesi interessati, più di 100.000 voli cancellati e circa dieci milioni di passeggeri coinvolti.
• ICAO – Volcanic Ash Contingency Plan: diffusione della cenere alle quote aeronautiche e procedure internazionali di gestione dell’emergenza.
• USGS – Chiusura degli aeroporti di Anchorage durante l’eruzione del monte Spurr: deposito da uno a tre millimetri di cenere e costi delle operazioni di pulizia.
• USGS – Effetti dell’eruzione del monte Spurr del 1992: distanza di circa 125 chilometri fra il vulcano e Anchorage.
• Japan Meteorological Agency – Bollettini aeronautici sulle nubi vulcaniche: monitoraggio operativo del Sakurajima e degli altri vulcani dell’area asiatica.
• ICAO – Safety Report 2013: oltre 100.000 voli cancellati e più di tre miliardi di dollari sottratti al PIL mondiale dalla crisi islandese.